Transport aérien : les virages manqués des compagnies aériennes françaises

La période de campagne électorale qui s’est achevée il y’a quelques jours aura été l’occasion, pour nombre de professionnels regroupés autour de leurs syndicats et fédérations, de se faire entendre et d’alerter au sujet des difficultés de leurs secteurs respectifs.

Concernant le transport aérien français, la situation, nous le savons, est grave.

Pour les compagnies du groupe Air France, bien sûr, mais surtout pour l’ensemble des autres transporteurs français qui perdent chaque année et depuis dix ans plus d’un point de part de marché par an.

Pétrole cher, accords ‘’Open sky’’, concurrence des low costs, le pavillon français est-il en capacité de résister ?

Chacune dans leur coin, et bien que certaines puissent encore bénéficier encore de quelques niches salutaires (l’Algérie, les DOM, le fret nocturne), les compagnies touristiques françaises voient partir à la concurrence de très grosses part de leur gâteau et devront bientôt se contenter des miettes.

Manque de compétitivité d’une part, surnombre des compagnies d’autre part, voilà aujourd’hui les faiblesses d’un pavillon touristique français.

Et même si l’action, ou parfois l’inaction, des pouvoirs publics hier comme aujourd’hui aggrave la situation, il y a aussi une responsabilité des opérateurs qui n’ont pas voulu dans les années 2000 se remettre en question pour appréhender un secteur en pleine révolution.

L’alarme déclenchée dans le cockpit du pavillon français remonte à la fin des années 90 lorsque les compagnies EasyJet et RyanAir ont commencé à se sentir bien trop à l’étroit en Irlande et en Angleterre.

Deux acteurs voraces aux ambitions illimitées et ayant déjà atomisé leur concurrents britanniques, débarquaient sur le continent.

A cette époque, en France, et face à ce nouveau type de compétiteurs, était-il si clair pour tout le monde que la survie d’un opérateur de taille moyenne avec un réseau court ou moyen-courrier passait par une remise en cause profonde de son modèle économique ?

Au regard de la lente agonie, il y’a dix ans d’AOM devenue Air Lib nous avons une réponse.

En juillet 2001, lorsque le tribunal de commerce confie aux porteurs d’un projet irréaliste la destinée de cette compagnie malade, celle-ci est irrémédiablement condamnée.

A l’époque, les syndicats, totalement aveugles, inconscients de la menace low cost et ne jurant que par le modèle Air France, n’ont pas voulu accepter des sacrifices pourtant nécessaires à la survie de la compagnie et de ses milliers d’emplois. Le gâchis fut immense.

D’autres compagnies françaises à vocation moyen-courrier moururent et Corsair dut se résoudre à fermer son secteur moyen-courrier.

Au risque d’irriter certains, force est de constater que c’est une fois de plus de l’Allemagne que peuvent venir les exemples d’une mutation réussie ces dernières années.

Depuis les années 80, AirBerlin était une compagnie loisirs installée sur les routes entre l’Allemagne et l’Espagne.

Lorsque Easy Jet et Ryanair sont venu la menacer, elle a su se transformer pour ne pas mourir et faire les sacrifices nécessaires pour devenir low cost tant en matière de commercialisation de ses vols qu’en productivité de ses personnels.

Un investissement intelligent en 2007 avec le rachat de LTU, compagnie long courrier, fait aujourd’hui d’Air Berlin une compagnie majeure ou travaillent presque dix mille personnes et alignant une flotte de 170 avions !

En France, première des destinations touristiques, avec 74 millions d’arrivées de touristes contre 24 millions en Allemagne*, le rêve d’un deuxième grand opérateur loisirs était-il si improbable ?

Virage manqué alors qu’en Allemagne un certain réalisme, une vision à long terme, un syndicalisme responsable a su faire vivre aux côtés de Lufthansa ce fameux deuxième pôle aérien.

Au début des années 2000, la fin programmée d’air Lib et de son réseau sur les DOM, TOM, le prestige et l’attrait que représente pour un conseil général ou un gouvernement de territoire une ligne vers Paris font pousser et se multiplier les compagnies françaises longs courrier.

Aujourd’hui et face à Air France, particulièrement sur ce réseau des DOM, on sent bien que des synergies intelligentes et plus audacieuses qu’un simple code share sont assurément à mettre en place entre les compagnies présentes sur ce marché.

En termes d’offre et de choix, plus de deux transporteurs c’est bien... En termes d’emplois pour les années qui viennent, attention virage dangereux !

*Sources 2009 : Eurostat, Deutsche Zentrale für Tourismus, Ministère de l’Economie, des Finances et de l‘Industrie

Christophe Hardin a à son actif plus de vingt années au service de plusieurs compagnies aériennes.

Il est le créateur du site www.terciqual.fr partenaire des transporteurs pour l'évaluation de la qualité, le respect des standards de service et le professionnalisme des équipes au contact du passager.

Il dispense également des conseils aux postulants à la fonction de PNC pour optimiser leur candidature et une préparation adaptée et efficace.